Autovermietung 2027: Die Saison mit den richtigen Zahlen planen

Autovermieter planen die Saison im Herbst und Winter: wie viele Fahrzeuge gekauft oder geleast werden, in welchen Kategorien, für welche Stationen und wann sie ausgeflottet werden. Diese Entscheidungen beruhen auf einer Kennzahl, der Auslastung, und diese Kennzahl wird oft auf einer Basis berechnet, die die Flotte besser aussehen lässt.

Die übliche Definition teilt die Vermiettage durch die Tage, an denen das Fahrzeug zur Vermietung verfügbar war. Fahrzeuge in der Werkstatt, Fahrzeuge, die auf eine Schadensbegutachtung warten, nach einer Einwegmiete an der falschen Station stehen oder auf den Verkauf warten, fallen aus dem Nenner heraus. Nehmen wir eine Flotte von 100 Fahrzeugen, von denen 70 vermietet und 12 aus diesen Gründen nicht verfügbar sind. Gemessen an den verfügbaren Fahrzeugen liegt die Auslastung bei 80 %. Gemessen an der gesamten Flotte liegt sie bei 70 %. Die zehn Punkte Differenz sind die Kosten für Fahrzeuge, die das Unternehmen bezahlt und nicht vermieten kann, und ein Einkaufsplan auf Basis von 80 % fügt einer Flotte, die bereits stillstehende Fahrzeuge trägt, weitere hinzu.

Der Plan für 2027 sollte bei der Auslastung bezogen auf die gesamte Flotte ansetzen, je Station und Fahrzeugkategorie, mit den Standtagen nach Grund aufgeschlüsselt: mechanische Reparatur, Schaden in Begutachtung oder Reparatur, Überführung, Aufbereitung und Ausflottung. Jeder Grund hat eine andere verantwortliche Stelle. Reparaturtage gehören zur Werkstatt und ihren Zulieferern. Überführungstage gehören zur Preisgestaltung von Einwegmieten. Schadenstage gehören zum Schadenprozess, und dort lassen die meisten Vermieter einbringbares Geld liegen.

Seit dem 14. November 2024 muss Booking.com das Gesetz über digitale Märkte der EU (DMA) einhalten, das Paritätsklauseln verbietet. Autovermieter, die über Booking.com verkaufen, dürfen auf ihren eigenen Websites und in anderen Kanälen andere Preise und Konditionen anbieten, auch bessere, und Booking.com darf darauf weder mit höheren Provisionen noch mit dem Auslisten von Angeboten reagieren. Gewerbliche Nutzer erhielten zudem einen kontinuierlichen Echtzeitzugang zu den Daten, die sie und ihre Kunden auf der Plattform erzeugen, sowie das Recht, diese zu übertragen. Zwei Monate zuvor, am 19. September 2024, entschied der Gerichtshof der Europäischen Union in der Rechtssache C-264/23, dass Preisparitätsklauseln von Online-Hotelbuchungsplattformen nach dem EU-Wettbewerbsrecht grundsätzlich nicht als Nebenabreden eingestuft werden können.

Die Freiheit, im Direktkanal günstiger zu sein, nützt nur, wenn das Unternehmen weiß, was jeder Kanal einbringt. Vermittlerbuchungen kommen abzüglich Provision an. Sie haben eigene Muster bei Stornierungen und Nichterscheinen und eine andere Abnahme von Zusatzleistungen am Schalter. Ein Kunde, der bei einem Vermittler oder einem eigenständigen Versicherer eine Selbstbeteiligungsversicherung gekauft hat, hat wenig Grund, die Haftungsreduzierung des Vermieters zu buchen. Gibt dieser Kunde ein beschädigtes Fahrzeug zurück, belastet der Vermieter seine Karte, und der Kunde fordert das Geld vom Dritten zurück. Die Reparaturkosten sind dieselben, der Regress ist langsamer und häufiger strittig.

Der Vergleich, auf den es ankommt, ist der Nettodeckungsbeitrag pro Miettag je Kanal: Mieterlös nach Provision, zuzüglich tatsächlich verkaufter Zusatzleistungen, abzüglich Karten- und Rückbuchungskosten, abzüglich nicht eingebrachter Schadenskosten, abzüglich der Kosten für Einwegmieten und Nichterscheinen. Diese Zahl entscheidet, welchen Preisvorteil im Direktkanal sich das Unternehmen leisten kann, auf welchen Strecken und an welchen Terminen. Ohne sie kann ein Direktrabatt Buchungen vom Vermittler auf die Website verlagern und die Marge unverändert lassen oder senken.

Streitigkeiten über Schäden sind ein altes Thema der Branche. Im Januar 2017 veröffentlichte das Netzwerk für die Zusammenarbeit im Verbraucherschutz (CPC) der EU Zusagen der fünf großen Autovermieter zu klareren Bedingungen bei Versicherungen, Haftungsreduzierungen und Betankung sowie zu einem faireren Umgang mit behaupteten Schäden. Seine Bewertung vom März 2019 hielt fest, dass diese Unternehmen zwei von drei privaten Anmietungen in der EU abdeckten und dass auch Vermittler und kleinere Unternehmen überwacht würden.

Im Unternehmen scheitert der Regress meist aus einem banaleren Grund. Die Fotos bei der Übergabe, die Rücknahmeinspektion, die Reparaturrechnung und die Belastung des Kunden oder Versicherers liegen in verschiedenen Systemen, und nichts verbindet sie. Eine Reparaturrechnung ohne Mietvertragsnummer lässt sich nicht der Anmietung zuordnen, bei der der Schaden entstand, und wird deshalb als allgemeiner Flottenaufwand gebucht. Die Regressquote, die das Management sieht, wird dann nur auf die Fälle berechnet, die jemand eröffnet hat, und sieht dadurch besser aus, als sie ist.

Die brauchbare Kennzahl sind die eingebrachten Schadenskosten geteilt durch alle Reparaturkosten für Schäden im Zeitraum, wobei jede Reparaturrechnung entweder einem Mietvertrag zugeordnet oder als nicht zugeordnet markiert wird. Der nicht zugeordnete Anteil ist das erste Ziel. Das zweite ist die Altersstruktur: Fälle, die seit mehr als 30 Tagen ohne Antwort des Kunden offen sind, je Station. Beides hängt von der Disziplin am Schalter ab, wo Fotos bei Übergabe und Rückgabe unter der Vertragsnummer aufgenommen und mit ihr gespeichert werden, damit Belege vorliegen, wenn ein Kunde die Belastung bestreitet.

Die Elektrifizierungsentscheidungen für 2027 werden ebenso vom Angebot der Hersteller wie von der Mietnachfrage geprägt. Im Vereinigten Königreich richtet das Zero Emission Vehicle Mandate seine Ziele an die Hersteller, die einen steigenden Anteil ihrer Neuzulassungen als emissionsfreie Pkw erreichen müssen: 33 % im Jahr 2026, bis 2030 steigend auf 80 %. Nach den im April 2025 angekündigten Änderungen zahlt ein Hersteller, der sein Ziel auch nach Nutzung der übrigen Erfüllungswege des Systems verfehlt, 12.000 £ für jedes fehlende Fahrzeug. Die Hersteller haben daher einen Grund, Elektrofahrzeuge zu attraktiven Konditionen bei Großabnehmern unterzubringen, Mietflotten eingeschlossen.

Der Kaufpreis ist der einfache Teil der Rechnung. Im Januar 2024 kündigte Hertz an, rund 20.000 Elektrofahrzeuge aus seiner US-Flotte zu verkaufen, etwa ein Drittel seiner weltweiten Elektroflotte. Das Unternehmen erwartete, dass der Verkauf eine überproportionale Zahl margenschwächerer Anmietungen beseitigen und die mit Elektrofahrzeugen verbundenen Schadensaufwendungen senken würde, und berichtete, dass die Restwerte im vierten Quartal 2023 schneller gefallen seien als erwartet.

Die Lehre für einen kleineren Anbieter betrifft die Reihenfolge der Analyse. Bevor Elektrofahrzeuge einer Station zugeteilt werden, braucht das Unternehmen eigene Zahlen zu Reparaturkosten und Reparaturdauer je Schadensfall nach Fahrzeugtyp, zur Teileverfügbarkeit und zu zugelassenen Werkstätten in der Nähe dieser Station, zur Ladezeit zwischen Anmietungen und zum Vermarktungsweg bei der Ausflottung. Ein Test mit einer begrenzten Zahl von Fahrzeugen an zwei oder drei Stationen, gemessen am Erlös pro Fahrzeug und Tag nach Schadenskosten und Standtagen, liefert diese Belege. Eine flottenweite Festlegung allein auf Basis des Kaufpreises wiederholt den Fehler, den die Ankündigung von Hertz beschreibt.

Seit dem 6. April 2025 verbietet der britische Digital Markets, Competition and Consumers Act 2024 Drip Pricing, bei dem einem Verbraucher ein Ausgangspreis gezeigt wird und im Laufe der Buchung Pflichtentgelte hinzukommen. Die im November 2025 veröffentlichten Leitlinien der Competition and Markets Authority zur Preistransparenz legen dar, dass Pflichtentgelte in den ausgewiesenen Preis gehören und dass die Verantwortung neben dem Verkäufer auch Preisvergleichsportale und andere Vermittler treffen kann. Die CMA kann das Verbraucherrecht nun direkt durchsetzen und Bußgelder von bis zu 10 % des weltweiten Umsatzes verhängen.

Für Autovermieter liegt das Risiko bei Entgelten, die die Buchungsmaschine spät hinzufügt: Stations- oder Flughafenzuschläge, Pflichtgebühren für bestimmte Fahrer und jede Gebühr, die jeder Kunde bei einer bestimmten Buchung zahlen muss. Optionale Zusatzleistungen, etwa ein Produkt zur Reduzierung der Selbstbeteiligung, fallen in eine eigene Kategorie. Wo bei jedem Entgelt die Grenze zwischen optional und verpflichtend verläuft, ist eine Frage für die Rechtsberater des Unternehmens, und sie sollte geklärt sein, bevor die Tarife für 2027 eingespielt werden, nicht erst durch eine Beschwerde zutage treten.

Die Datenfrage ist die Einheitlichkeit über die Kanäle. Der Preis auf der Website des Unternehmens, in jedem Vermittler-Feed und auf dem Bildschirm am Schalter sollte aus denselben Bestandteilen aufgebaut sein, damit der Gesamtbetrag, den ein Kunde online gesehen hat, auch auf dem Mietvertrag steht. Wo diese Beträge abweichen, erfährt das Unternehmen es über Beschwerden und Rückbuchungen. Rückbuchungen jeden Monat nach Kanal und Station zu berichten, ist das günstigste verfügbare Frühwarnsystem.

Bis Ende November 2026 die Auslastung der vergangenen zwölf Monate bezogen auf die gesamte Flotte neu berechnen, mit Standtagen nach Grund und Station. Diese Zahl, nicht die Zahl bezogen auf die verfügbare Flotte, im Kauf- und Leasingplan für 2027 verwenden.

Bevor Vermittlerverträge und Tarife für 2027 festgelegt werden, den Nettodeckungsbeitrag pro Miettag je Kanal und Strecke für die Saison 2026 berechnen. Daraus den Preisabstand im Direktkanal ableiten und die Daten von Booking.com anfordern, auf die Sie nach dem Gesetz über digitale Märkte Anspruch haben, damit sich Vermittlerbuchungen mit den eigenen Mietdaten verknüpfen lassen.

Bis Januar 2027 die Mietvertragsnummer auf jeder Reparaturrechnung und jedem Schadensfoto verpflichtend machen. Den nicht zugeordneten Anteil der Reparaturkosten monatlich berichten und ein Ziel für seine Senkung vor der Sommerspitze setzen.

Vor jeder Bestellung von Elektrofahrzeugen für die Saison 2027 die Analyse von Schäden und Standtagen nach Fahrzeugtyp auf der bereits betriebenen Flotte durchführen. Wo die eigenen Reparaturdaten dünn sind, die Festlegung auf einen gemessenen Test begrenzen.

Bevor die Tarife für 2027 live gehen, jedes Entgelt von den Beratern als verpflichtend oder optional im Sinne des DMCC Act einstufen lassen, den ausgewiesenen Preis in jedem Kanal entsprechend neu aufbauen und mit dem Reporting der Rückbuchungen nach Kanal und Station beginnen.