2027年汽车租赁：用正确的数字规划旺季

租车公司在秋冬两季规划旺季：采购或租赁多少辆车，哪些车型，投放到哪些门店，以及何时处置退役车辆。这些决策都建立在一个数字之上，即车辆利用率，而这个数字常常以一个美化车队表现的口径计算。

常用的定义是以在租天数除以车辆可供出租的天数。在维修车间、等待车损评估、因单程租赁停放在错误门店或等待出售的车辆，都被排除在分母之外。假设一支100辆车的车队中有70辆在租，另有12辆因上述原因无法出租。以可用车辆计算，利用率为80%；以整个车队计算，则为70%。这10个百分点的差距，就是企业为之付费却无法出租的车辆成本；而以80%为依据制订的采购计划，会给一支本已闲置车辆在身的车队继续添车。

2027年计划应以整个车队为口径计算利用率，按门店和车型列示，并将停租天数按原因拆分：机械维修、等待车损评估或修理、调拨、整备以及退役处置。每一种原因都有不同的负责人。维修天数归维修车间及其供应商负责。调拨天数归单程租赁定价负责。车损天数归理赔流程负责，而大多数租车公司正是在这个环节白白流失了本可追回的资金。

自2024年11月14日起，Booking.com必须遵守欧盟《数字市场法》，该法禁止平价条款。通过Booking.com销售的租车公司，可以在自己的网站和其他渠道提供不同的价格和条件，包括更优惠的价格和条件，而Booking.com不得因此提高佣金比例或下架其产品。商业用户还获得了实时、持续访问其本身及其客户在平台上产生的数据的权利，以及转移这些数据的权利。在此两个月前，即2024年9月19日，欧盟法院在C-264/23号案件中裁定，在线酒店预订平台使用的价格平价条款，原则上不能依据欧盟竞争法被认定为附属限制。

在直销渠道定更低价格的自由，只有在企业清楚每个渠道赚多少钱时才有用。分销商的订单到手时已扣除佣金，它们有各自的取消和未到店规律，柜台附加产品的购买率也不同。一位已经从分销商或独立保险公司购买了免赔额保险的客户，几乎没有理由再购买租车公司自己的车损免责服务。如果这位客户归还的车辆有损坏，租车公司从客户的信用卡扣款，客户再向第三方索回这笔钱。修理成本相同，追偿却更慢，也更容易引发争议。

真正重要的比较，是按渠道计算的每租赁日净贡献：扣除佣金后的租金收入，加上实际售出的附加产品，减去信用卡费用和拒付成本，减去未追回的车损成本，再减去单程租赁和未到店成本。这个数字决定了企业能承受多大的直销价格优势，以及在哪些线路和日期提供这种优势。没有这个数字，直销折扣可能只是把订单从分销商转移到官网，利润率却不变甚至更低。

车损争议是这个行业的老问题。2017年1月，欧盟消费者保护合作网络公布了五大租车公司作出的承诺，内容包括在保险、免责服务和加油方面提供更清晰的条款，并以更公平的方式处理所称的车损。该网络在2019年3月的评估中指出，这五家公司占欧盟私人租车业务的三分之二，中介机构和较小的公司也将受到监督。

在企业内部，追偿失败通常有一个更平淡无奇的原因。取车时的照片、还车检查、修理发票以及向客户或保险公司收取的费用，分别保存在不同的系统中，彼此之间没有任何关联。一张没有注明租赁合同编号的修理发票，无法与造成损坏的那次租赁相匹配，于是被记为一般车队成本。管理层看到的追偿率，也就只是基于有人立案的索赔计算的，因而显得比实际更好。

实用的衡量指标是：已追回的车损成本除以当期全部车损修理成本，并且每一张修理发票要么与一份租赁合同匹配，要么被标记为未匹配。未匹配的比例是第一个改进目标。第二个目标是账龄：按门店统计立案超过30天仍未得到客户回复的索赔。两者都取决于柜台的操作纪律：取车和还车时的照片须对照合同编号拍摄并与之一起保存，这样在客户对收费提出异议时，证据是现成的。

2027年的电动化决策，既受租车需求影响，也同样受制造商供应的影响。在英国，零排放汽车强制令的目标针对的是制造商，要求零排放汽车在其新车注册量中所占比例逐年提高：2026年为33%，到2030年提高至80%。根据2025年4月宣布的调整，制造商在用尽该计划的其他合规途径后仍未达标的，每差一辆车须支付£12,000。因此，制造商有动力以优惠条件将电动汽车投放给包括租车车队在内的大客户。

购车价格是计算中最容易的部分。2024年1月，Hertz表示将从其美国车队中出售约20,000辆电动汽车，约占其全球电动车队的三分之一。该公司预计，此次出售将去除不成比例的大量低利润租赁业务，并减少与电动汽车相关的车损费用；该公司还报告，2023年第四季度车辆残值的下降速度快于预期。

对较小的运营商而言，其中的教训在于分析的先后顺序。在向某个门店投放电动汽车之前，企业需要掌握自己的数据：按车型统计的每次车损的修理成本和修理时长，该门店附近的零部件供应和认证维修商，两次租赁之间的充电时间，以及退役处置时的转售途径。在两三个门店用有限数量的车辆开展试点，并以扣除车损成本和停租天数后的每车每日收入来衡量，就能得到这些证据。仅凭购车价格就对整个车队作出承诺，等于重复Hertz公告中所描述的错误。

自2025年4月6日起，英国《2024年数字市场、竞争和消费者法》禁止滴漏定价，即先向消费者展示一个标示价格，再在预订过程中逐步加上强制性收费。英国竞争与市场管理局（CMA）于2025年11月发布的价格透明度指南明确，强制性收费应计入标示价格，而且责任不仅在于卖方，还可能延伸至比价网站和其他中介机构。CMA现在可以直接执行消费者保护法，并处以最高达全球营业额10%的罚款。

对租车公司而言，风险集中在预订引擎在后段才加上的收费：门店或机场附加费、针对部分驾驶人的强制性费用，以及某一订单中每位客户都必须支付的任何费用。可选附加产品，例如降低免赔额的产品，则属于另一类别。每一项收费属于可选还是强制，界线应由公司的法律顾问判断，并且应在2027年费率录入系统之前确定，而不是等到投诉时才发现。

数据层面的问题在于各渠道之间的一致性。公司官网、每一个分销商数据源以及柜台屏幕上的价格，都应由相同的构成部分组成，使客户在网上看到的总价与租赁合同上的总价一致。如果总价不一致，公司就会通过投诉和拒付发现问题。每月按渠道和门店报告拒付情况，是成本最低的早期预警。

2026年11月底前，以整个车队为口径重述过去十二个月的利用率，并按原因和门店列示停租天数。在2027年采购和租赁计划中使用这个数字，而不是以可用车辆计算的数字。

在确定2027年分销商合同和费率之前，按渠道和线路计算2026年旺季的每租赁日净贡献，据此设定直销价格差，并依据《数字市场法》赋予的权利向Booking.com索取数据，使分销商订单能够与自己的租赁记录相关联。

2027年1月前，要求每一张修理发票和每一张车损照片都注明租赁合同编号。每月报告修理成本中未匹配的比例，并设定在夏季高峰之前将其降低的目标。

在为2027年旺季下任何电动汽车订单之前，先在现有车队上按车型开展车损和停租分析。如果自己的维修数据不足，则将承诺限定在一项有衡量的试点之内。

在2027年费率上线之前，请顾问依据《数字市场、竞争和消费者法》将每一项收费归类为强制或可选，相应地重建每个渠道的标示价格，并开始按渠道和门店报告拒付情况。