Integrität der Kraftstoffversorgung: warum die Nachweiskette zählt

Kraftstoffbetrug folgt Preisunterschieden. Ein Policy Research Paper der Weltbank von Masami Kojima (Januar 2016) erläutert, dass unterschiedliche Preise für denselben Kraftstoff je nach Verwendung und große Preisabstände zwischen Kraftstoffen, die einander ersetzen können, starke finanzielle Anreize für unlautere Geschäftspraktiken schaffen. Das Papier nennt die Streckung von Diesel mit Kerosin als eine der häufigsten Formen. Es hält fest, dass dem Dieselkraftstoff eine erhebliche Menge Kerosin, „etwa 30 Prozent“, beigemischt werden kann, ohne dass dies sofort auffällt, während schon eine Beimischung von 5 Prozent Kerosin zu Benzin zu Motorklopfen führen könnte. Von den 44 Ländern im Preisvergleich des Papiers war Kerosin in 31 billiger als Diesel.

Eine frühere Viewpoint-Notiz der Weltbank von Kojima und Bacon (2001) beschreibt Schmuggel, Verfälschung, falsche Kennzeichnung und Mindermengen als in den Kraftstoffmärkten vieler Entwicklungsländer weit verbreitet.

Derselbe Anreiz besteht überall dort, wo dasselbe Molekül zu zwei Sätzen besteuert oder subventioniert wird oder ein günstigeres Produkt als teureres durchgehen kann: Irgendjemand in der Lieferkette kann daran verdienen, es zu verschneiden, umzuleiten oder falsch zu deklarieren. Die meisten Parteien, die die Kosten tragen, etwa Flottenbetreiber, Anlageneigentümer und Endabnehmer, sind nicht dabei, wenn das Produkt vorgelagert den Besitzer wechselt.

Selbst Märkte mit routinemäßiger Überwachung entdecken Kraftstoff außerhalb der Spezifikation. In der Europäischen Union verpflichtet Artikel 8 der Kraftstoffqualitätsrichtlinie (98/70/EG) die Mitgliedstaaten, jedes Jahr Proben von Benzin und Diesel für den Straßenverkehr zu nehmen und anhand der Grenzwerte der Richtlinie zu analysieren. Die Probenahmesysteme folgen der Europäischen Norm EN 14274. Für 2024 verzeichnet der Bericht des European Topic Centre, den die Europäische Umweltagentur am 26. Juni 2026 veröffentlicht hat, in den berichtenden Ländern 274 Abweichungen bei Benzin und 31 bei Diesel. Allein Belgien meldete aus 8.048 Proben 84 Abweichungen bei Benzin und 14 bei Diesel. Zu den von den Mitgliedstaaten gemeldeten Reaktionen gehörten die Unterrichtung der zuständigen Behörden, die Einleitung von Ermittlungen, die Verhängung von Sanktionen und erneute Probenahmen.

Im Vereinigten Königreich schätzt HMRC die Nettosteuerlücke bei der Dieselsteuer im Steuerjahr 2024 bis 2025 auf 0,3 Prozent der theoretischen Dieselsteuerschuld oder 40 Millionen £, nach 5,7 Prozent im Steuerjahr 2005 bis 2006. Die Durchsetzung stützte sich zum Teil auf chemische Markierstoffe in steuerbegünstigtem Kraftstoff. Als die britische und die irische Regierung 2014 einen neuen Markierstoff ankündigten, beschrieben sie, wie Fälscher steuerbegünstigten Kraftstoff durch Chemikalien oder Säuren filtern, um den staatlichen Markierstoff zu entfernen, und wie diese Rückstände im Kraftstoff verbleiben und die Einspritzpumpen von Diesel-Pkw beschädigen.

Diese Zahlen messen die Einhaltung an der Tankstelle und die Steuereinnahmen. Sie sagen nichts darüber aus, was mit dem Kraftstoff einer bestimmten Organisation zwischen dem Terminal des Lieferanten und dem Verbrauchsort geschieht. Eine niedrige nationale Steuerlücke zeigt nicht, dass die Lieferungen an ein Depot vollständig und spezifikationsgerecht ankommen.

Kraftstoff wechselt mehrmals den Gewahrsam, bevor er verbrannt wird. Er gelangt vom Terminal des Lieferanten in einen Tankwagen, vom Tankwagen in einen Depot- oder Standorttank, vom Tank durch eine Zapfanlage und in ein Fahrzeug, einen Generator oder einen Prozess. Jede Übergabe ist ein Punkt, an dem Menge fehlen, Produkt ausgetauscht oder vermischt werden und Wasser oder Verunreinigungen eindringen können.

Erfasst eine Organisation nur die Rechnung und den Monatsverbrauch, ist ein ungeklärter Verlust in der Summe sichtbar, lässt sich aber nicht verorten. Eine Minderlieferung, aus einem Tank verlorenes Produkt und abgegebene Mengen, die dem falschen Fahrzeug oder Gerät zugebucht werden, erzeugen alle dieselbe monatliche Abweichung, und nur eine Aufzeichnung an jeder Übergabe trennt sie voneinander. Für die Qualität gilt dasselbe. Ein Motorschaden, der dem Kraftstoff zugeschrieben wird, lässt sich nur dann auf eine Lieferung zurückführen, wenn aus dieser Lieferung eine Probe genommen, versiegelt und aufbewahrt wurde.

In einem Streit mit einem Lieferanten oder einem Versicherer hat der Betreiber dann die Rechnung, den Lieferschein und das Zertifikat des Lieferanten und kaum eigene Belege.

Eine praktikable Nachweiskette kann mit den Messgeräten beginnen, die bereits vor Ort sind, sofern jeder Übergabepunkt einheitliche Aufzeichnungen erzeugt, die miteinander verknüpft sind.

Bei der Anlieferung: Lieferschein und Qualitätszertifikat des Lieferanten für die Charge, gemessene Tankstände vor und nach der Entladung, die Produkttemperatur, wo Mengen temperaturkorrigiert werden, und eine Rückstellprobe mit Plombennummer und Gewahrsamsnachweis. Bei der Lagerung: regelmäßige Tankmessungen, abgestimmt mit Lieferungen und Abgaben, dazu Wasserkontrollen und die Ergebnisse etwaiger Tankpflege. Bei der Abgabe: Mengen je Fahrzeug oder Gerät und je berechtigtem Nutzer.

Die Aufzeichnungen müssen verknüpft sein. Ein Laborergebnis ist nur begrenzt nützlich, wenn es sich nicht einer Charge, einer Lieferung und einem Tank zuordnen lässt, und eine Verlustzahl ist nur begrenzt nützlich, wenn sie sich nicht nach Übergabepunkten aufschlüsseln lässt. Die nationalen Überwachungssysteme bieten ein Vorbild für verhältnismäßige Probenahme. EN 14274 bemisst das Probenahmeprogramm nach dem Markt und dem verwendeten statistischen Modell, und ein Betreiber kann seinen eigenen Probenahmeplan nach Menge und Risiko an jedem Standort bemessen.

Wenn tatsächlich etwas schiefgeht, zählt die Untersuchungsakte ebenso viel wie die Routinedaten. Sie sollte die geprüften Proben, die Personen, die mit ihnen umgegangen sind, die Ergebnisse und die getroffene Entscheidung enthalten, damit der Fall später von einem Prüfer, einem Versicherer oder einem Gericht nachvollzogen werden kann.

Der Einkauf kann die Nachweiskette in die Lieferverträge schreiben. Das bedeutet eine benannte Kraftstoffspezifikation, ein Qualitätszertifikat je Charge, das Recht des Käufers, bei der Lieferung Proben zu nehmen und Rückstellproben für einen festgelegten Zeitraum aufzubewahren, vereinbarte Toleranzen für Mengendifferenzen sowie Verfahren und Zeitplan für Streitfälle.

Der Betrieb kann mit der Abstimmung beginnen. Die Standorte mit dem größten Durchsatz und der am wenigsten erklärten Abweichung auswählen, Lieferungen, Tankmessungen und Abgaben für einen festgelegten Zeitraum abstimmen und festhalten, wo die Zahlen nicht aufgehen. Das Muster der Lücken zeigt, wo Aufzeichnungen fehlen und wo ein Verlust am wahrscheinlichsten ist.

Finanzen und Risikomanagement sollten vereinbaren, wie eine Kraftstoffdifferenz eingestuft, untersucht und abgeschlossen wird, damit Verluste nicht ungeprüft in den Umsatzkosten liegen bleiben. THEFOCUS entwickelt mit FuelVeriq ein Produkt vor der Markteinführung, das derzeit für Pilotanfragen offen ist und auf dieses Problem der Dokumentation zielt. Unabhängig vom eingesetzten Werkzeug können die oben beschriebenen Kontrollen mit den Dokumenten und Verfahren beginnen, über die ein Betreiber bereits verfügt.