燃料供应完整性：证据链为何重要

燃料欺诈跟着价差走。世界银行Masami Kojima撰写的一篇政策研究论文（2016年1月）指出，同一种燃料按用途设定不同价格，以及可相互替代的燃料之间存在较大价差，都会为商业不当行为制造强烈的经济动机。论文将在柴油中掺入煤油列为最常见的形式之一，并指出车用柴油中可以掺入相当大的比例（“比如30%”）而不会被立即发现，而在汽油中即便只掺入5%的煤油，也可能导致发动机爆震。在论文比较价格的44个国家中，有31个国家的煤油比柴油便宜。

Kojima和Bacon此前发表的一篇世界银行观点文章（2001年）描述了许多发展中国家燃料市场中普遍存在的走私、掺假、标签不实和短斤少两现象。

只要同一种分子按两种税率征税或补贴，或者较便宜的产品可以冒充较贵的产品，就会存在同样的动机：供应链中的某一方可以通过掺兑、转移或虚报而获利。承担成本的大多数主体，例如车队运营商、设备业主和最终买方，在上游产品交接时都不在场。

实行常规监测的市场仍会检出不合规燃料。在欧盟，《燃料质量指令》（98/70/EC）第8条要求成员国每年对道路运输用汽油和柴油进行抽样，并对照指令限值进行分析。抽样体系遵循欧洲标准EN 14274。欧洲环境署于2026年6月26日发布的欧洲专题中心报告显示，2024年各报告国共记录汽油不合规274起、柴油不合规31起。仅比利时一国就从8,048份样本中报告了汽油不合规84起、柴油不合规14起。成员国报告的应对措施包括通报主管机关、启动调查、实施处罚和重新抽样。

在英国，英国税务海关总署（HMRC）估计，2024至2025纳税年度柴油税净缺口为理论柴油税负的0.3%，即4,000万英镑，低于2005至2006纳税年度的5.7%。执法工作部分依赖于在退税燃料中添加化学标记物。2014年英国和爱尔兰政府宣布采用新标记物时，曾描述不法分子如何用化学品或酸液过滤退税燃料以去除政府标记物，以及这些残留物如何留在燃料中并损坏柴油车的燃油泵。

这些数字衡量的是加油站合规情况和税收收入，并不能说明某一机构的燃料从供应商油库到使用地点之间发生了什么。全国柴油税缺口低，并不表明某个油库的交付符合规格且足量到货。

燃料在被消耗之前要多次转换保管方。它从供应商油库转入公路油罐车，从油罐车转入油库或站点油罐，从油罐经加油机流出，最终进入车辆、发电机或生产工艺。每一次转移，都可能出现数量短缺、产品被替换或混兑，以及水分或杂质混入。

如果一家机构只记录发票和月度消耗量，未能解释的损耗只能在总量上看出，却无法定位。短交、油罐流失和加注量被记到错误的资产名下，都会产生同样的月度差异，只有每一次交接时的记录才能将它们区分开来。质量问题同样如此。归咎于燃料的发动机故障，除非当批交付时已取样、封存并留存，否则无法追溯到具体的交付批次。

在与供应商或保险公司发生争议时，运营商手中只有发票、供应商的送货单和供应商的质量证书，几乎没有自己的证据。

一条可行的证据链可以从现场已有的仪器设备起步，前提是每个保管交接点都能生成一致且相互关联的记录。

交付时，记录送货单和供应商对该批次出具的质量证书、卸油前后测得的油罐液位、在按温度校正体积时的油品温度，以及附有封条编号和保管链记录的留样。储存期间，记录定期的油罐读数并与交付量和加注量对账，同时记录水分检查和日常维护的结果。加注时，按资产和授权用户记录加注量。

这些记录必须相互关联。实验室结果如果无法与批次、交付和油罐对应，用处就很有限；损耗数字如果无法按保管交接点拆分，用处同样有限。国家监测制度为适度抽样提供了范本。EN 14274根据市场情况和所采用的统计模型确定抽样方案的规模，运营商也可以根据各站点的流量和风险确定自己的抽样计划。

一旦出现问题，调查记录与日常数据同样重要。调查记录应包括所检测的样本、经手人、检测结果和所作决定，以便审计师、保险公司或法院日后复核该案件。

采购部门可以将证据链写入供应合同，包括：指明燃料规格、每批次质量证书、买方在交付时取样并在规定期限内留样的权利、约定的数量差异容差，以及争议处理流程和时间表。

运营部门可以从对账入手。选择吞吐量最大、差异最难解释的站点，在规定期间内对交付量、油罐读数和加注量进行对账，并记录数字对不上的地方。缺口的分布规律可以显示哪些记录缺失，以及损耗最可能发生在哪里。

财务和风险部门应就燃料差异如何分类、调查和结案达成一致，避免损耗未经审查就沉淀在销售成本中。THEFOCUS正在围绕这一记录管理问题开发FuelVeriq，这是一款尚未发布的产品，目前接受试点咨询。无论采用何种工具，上述控制措施都可以从运营商现有的文件和流程着手。