Integrità della fornitura di carburante: perché conta la tracciabilità delle prove

Le frodi sui carburanti seguono le differenze di prezzo. Un policy research paper della Banca Mondiale firmato da Masami Kojima (gennaio 2016) spiega che fissare prezzi diversi per lo stesso carburante a seconda dell'uso, e ampi divari di prezzo tra carburanti sostituibili tra loro, creano forti incentivi economici a pratiche commerciali scorrette. Il documento indica l'adulterazione del gasolio con il cherosene come una delle forme più comuni. Osserva che una quantità considerevole, "diciamo il 30 per cento", può essere aggiunta al gasolio per autotrazione senza essere rilevata immediatamente, mentre anche solo un'aggiunta del 5 per cento di cherosene alla benzina potrebbe provocare il battito in testa del motore. Dei 44 paesi inclusi nel confronto dei prezzi del documento, in 31 il cherosene costava meno del gasolio.

Una precedente nota Viewpoint della Banca Mondiale firmata da Kojima e Bacon (2001) descrive contrabbando, adulterazione, etichettatura errata e consegne in difetto di peso come fenomeni diffusi nei mercati dei carburanti di molti paesi in via di sviluppo.

Lo stesso incentivo esiste ovunque la stessa molecola sia tassata o sovvenzionata con due aliquote diverse, o un prodotto più economico possa passare per uno più caro: qualcuno nella filiera può trarre profitto dal miscelarlo, dirottarlo o dichiararlo in modo falso. La maggior parte dei soggetti che ne sostengono il costo, come gestori di flotte, proprietari di impianti e acquirenti finali, non è presente quando il prodotto passa di mano a monte.

Anche i mercati con un monitoraggio sistematico rilevano carburante fuori specifica. Nell'Unione europea, l'articolo 8 della direttiva sulla qualità dei carburanti (98/70/CE) impone agli Stati membri di campionare ogni anno la benzina e il gasolio venduti per il trasporto su strada e di analizzarli rispetto ai limiti della direttiva. I sistemi di campionamento seguono la norma europea EN 14274. Per il 2024, il rapporto del Centro tematico europeo pubblicato dall'Agenzia europea dell'ambiente il 26 giugno 2026 registra 274 non conformità per la benzina e 31 per il gasolio nei paesi che hanno trasmesso i dati. Il solo Belgio ne ha segnalate 84 per la benzina e 14 per il gasolio, su 8.048 campioni. Tra le misure adottate, gli Stati membri hanno indicato la segnalazione alle autorità competenti, l'avvio di indagini, l'applicazione di sanzioni e la ripetizione dei campionamenti.

Nel Regno Unito, HMRC stima che il divario fiscale netto sulle accise del gasolio sia stato pari allo 0,3 per cento del gettito teorico, ovvero £40 milioni, nell'anno fiscale 2024-2025, in calo rispetto al 5,7 per cento del 2005-2006. I controlli si sono basati in parte su marcatori chimici aggiunti al gasolio ad accisa agevolata. Quando nel 2014 i governi britannico e irlandese annunciarono un nuovo marcatore, descrissero come chi ricicla il carburante filtri il gasolio agevolato con sostanze chimiche o acidi per eliminare il marcatore governativo, e come questi residui restino nel carburante danneggiando le pompe di alimentazione delle auto diesel.

Questi dati misurano la conformità presso le stazioni di servizio e il gettito fiscale. Non dicono nulla su ciò che accade al carburante di una determinata organizzazione tra il deposito del fornitore e il punto di utilizzo. Un basso divario fiscale nazionale non dimostra che le consegne a un deposito arrivino conformi alle specifiche e nella quantità piena.

Il carburante cambia custode diverse volte prima di essere consumato. Passa dal deposito del fornitore a un'autocisterna, dall'autocisterna a un serbatoio di deposito o di impianto, dal serbatoio a un erogatore e da qui a un veicolo, a un generatore o a un processo. Ogni trasferimento è un punto in cui il volume può risultare inferiore, il prodotto può essere sostituito o miscelato, e possono entrare acqua o contaminanti.

Quando un'organizzazione registra solo la fattura e il consumo mensile, una perdita non spiegata è visibile nel complesso ma non può essere localizzata. Una consegna in difetto, prodotto perso da un serbatoio e volumi erogati imputati al bene sbagliato producono tutti la stessa differenza mensile, e solo un dato registrato a ogni passaggio di consegna permette di distinguerli. Lo stesso vale per la qualità. Un guasto al motore attribuito al carburante non può essere ricondotto a una consegna se un campione di quella consegna non è stato prelevato, sigillato e conservato.

In una controversia con un fornitore o con un assicuratore, l'operatore dispone allora della fattura, del documento di consegna e del certificato del fornitore, e di poche prove proprie.

Un sistema efficace di tracciabilità delle prove può partire dagli strumenti già presenti in sito, a condizione che ogni punto di passaggio di custodia produca dati coerenti e collegati tra loro.

Alla consegna, registrare il documento di consegna e il certificato di qualità del fornitore per il lotto, i livelli del serbatoio misurati prima e dopo lo scarico, la temperatura del prodotto nei casi in cui i volumi sono corretti in base alla temperatura, e un campione conservato con numero di sigillo e registro della catena di custodia. Durante lo stoccaggio, registrare letture periodiche dei serbatoi riconciliate con consegne ed erogazioni, insieme ai controlli sulla presenza di acqua e agli esiti degli interventi di manutenzione ordinaria. All'erogazione, registrare i volumi per bene e per utente autorizzato.

I dati devono essere collegati. Un risultato di laboratorio ha un'utilità limitata se non può essere abbinato a un lotto, a una consegna e a un serbatoio, e un dato di perdita ha un'utilità limitata se non può essere suddiviso per punto di custodia. I sistemi nazionali di monitoraggio offrono un modello di campionamento proporzionato. La norma EN 14274 dimensiona il programma di campionamento in base al mercato e al modello statistico adottato, e un operatore può dimensionare il proprio piano di campionamento in base ai volumi e al rischio di ciascun sito.

Quando qualcosa va storto, il fascicolo di indagine conta quanto i dati ordinari. Dovrebbe contenere i campioni analizzati, chi li ha maneggiati, i risultati e la decisione presa, così che il caso possa essere riesaminato in seguito da un revisore, da un assicuratore o da un tribunale.

La funzione acquisti può inserire la tracciabilità delle prove nei contratti di fornitura. Ciò significa una specifica del carburante espressamente indicata, un certificato di qualità per lotto, il diritto dell'acquirente di campionare alla consegna e di conservare i campioni per un periodo stabilito, tolleranze concordate per le differenze di volume e una procedura con relativi tempi per la gestione delle controversie.

Le operations possono partire dalla riconciliazione. Scegliere i siti con i maggiori volumi movimentati e le differenze meno spiegate, riconciliare consegne, letture dei serbatoi ed erogazioni per un periodo definito e annotare dove i numeri non quadrano. La distribuzione delle lacune mostra dove mancano dati e dove è più probabile che si verifichi una perdita.

Finanza e gestione dei rischi dovrebbero concordare come classificare, indagare e chiudere una discrepanza sul carburante, così che le perdite non restino inesplorate all'interno della voce del costo del venduto. THEFOCUS sta sviluppando FuelVeriq, un prodotto in fase di pre-lancio attualmente aperto a richieste di progetti pilota, attorno a questo problema di tenuta dei dati. Qualunque sia lo strumento adottato, i controlli descritti possono partire dai documenti e dalle procedure di cui un operatore già dispone.